en cambio, continuó con el desmantelamiento de los ramales a lo largo del país. Así, en 1986 fue el turno del ramal Corte Alto-Los Muermos y un año después ya eran licitados los terrenos de las estaciones de Los Muermos y Fresia. En ese mismo periodo, sin embargo, llegó un nuevo anuncio para Puerto Montt: el traslado de la estación al sector La Paloma. La excusa era la eficiencia, pues la pura vuelta por Pelluco significaba media hora adicional de viaje. Sin embargo, y pese al cierre de casi todos los ramales durante los años precedentes, EFE en realidad seguía endeudada, y en la venta de sus terrenos en pleno centro, vio una enorme oportunidad de ganancia. Pero la dictadura, al final, no se atrevió, y en marzo de 1990 entregó una empresa con una deuda de 88 millones de dólares. Y había que pagarla.

El problema era que el tren ya no era competitivo contra los buses interurbanos. Si en 1973 el servicio Santiago-Puerto Montt se demoraba 17 horas, ahora lo hacía en 20, mientras que los buses se podían demorar solo 14 horas. ¿Cómo iba a ser competitivo el tren si en la última década EFE no le había hecho ninguna mantención a la vía? El nuevo gobierno democrático de Patricio Aylwin no titubeó, y en agosto de 1990 anunció que el servicio de pasajeros se suspendía y que desde ahora sólo operaría durante el verano.

La noticia fue una bomba. El rechazo fue unánime y entonces se inició la larga y amarga disputa por el ferrocarril. Será, sin duda alguna, el gran conflicto que definirá toda la década. Entre 1990 y 1997, El Llanquihue y El Diario Austral de Puerto Montt publicarán al menos 282 artículos sobre el ferrocarril. Ninguna otra materia durante este periodo, excepto el auge de la salmonicultura, tendrá en la prensa local semejante impacto y cobertura. Porque lo que ahora estaba en juego no era meramente un servicio de transporte, si no que un pedazo del alma de Puerto Montt. Esto será lo que los tecnócratas de EFE y de la Concertación nunca entenderán. O nunca les importará.

La primera victoria se la llevó la ciudad, pues el gobierno reculó y en 1991 el servicio de pasajeros volvió a la normalidad. Pero en 1992 EFE retomó la idea de trasladar la estación a La Paloma. Hubo, entonces, opiniones divididas. Los que estaban por mantener el tren en el centro apelaban al positivo impacto económico, turístico, urbanístico y social que generaba tener una estación a pasos de la plaza de Armas. EFE, en cambio, argumentaba que licitar los terrenos de la estación permitiría ampliar el centro y, además, que el futuro de Puerto Montt estaba en el alto. De todas maneras, el tren no desaparecería, aseguraba la estatal. Mientras La Paloma no estuviera lista, decía, el ferrocarril seguiría llegando hasta el centro de la ciudad.

Los defensores del tren, no obstante, empezaron a desconfiar. Las contradicciones entre los dichos de las autoridades eran evidentes, por lo que los rumores de cierre y los desmentidos comenzaron a circular. La calidad del servicio, mientras tanto, siguió deteriorándose, al punto que el tren a Santiago ahora tardaba 24 horas.

Hasta que llegó el día. El lunes 19 de junio de 1995 un temporal provocó un socavón de la vía en Pelluco, lo que obligó a EFE a suspender por quince días del servicio de pasajeros. Pero para entonces el descalabro del tren al sur era tan hondo, que la máquina que debía partir a Santiago el miércoles 21 no había vendido ningún boleto. Pasados los quince días, y sin que EFE se tomara la molestia de avisar, el servicio simplemente no regresó más. Traicionada por la lluvia, desde esa fecha la ciudad nunca más volvió a ver un tren de pasajeros junto al mar. Un año después, comenzó la licitación de los terrenos, se inició la construcción del recinto en La Paloma, y se decretó el levantamiento de la línea entre La Paloma y el puerto.

En marzo de 1997, la estación ya estaba clausurada; los murales de Ruben's que decoraron el edificio ya se habían retirado y los rieles y durmientes de la vía ya eran chatarra.

No había vuelta atrás. De esta manera, lo que durante 84 años fue pilar de la identidad de Puerto Montt, después se convirtió en un centro comercial, dando cumplimiento a lo que había advertido alguna vez el pintor Óscar Gacitúa (El Llanquihue, 25 de julio de 1993) si se licitaban los terrenos de la estación: «la privatización de la cotidianeidad de Puerto Montt».

Han pasado casi tres décadas desde que se acabó el ferrocarril (y 18 años desde el fallido proyecto de Ricardo Lagos). En este periodo, el tren se esfumó del imaginario puertomontino y ahora, en retrospectiva, solo persiste como el símbolo de la destrucción del Puerto Montt tradicional.

Pero hoy está de regreso. ¿Llegó para quedarse? ¿Volverá a ser parte del alma de Puerto Montt? La respuesta solo la tienen EFE y nosotros, los puertomontinos.

No será como antes, ciertamente. Hace mucho tiempo que Puerto Montt perdió la tristeza del límite. La ciudad, no obstante, puede volver a ser, algún día, el lugar donde terminan los rieles. Y donde comienzan.